PARA TODOS VOSOTROS...
jueves, 20 de febrero de 2014
sábado, 15 de febrero de 2014
SCHWALBE ANUNCIA UN SISTEMA DE CUBIERTA CON DOS CÁMARAS
Schwalbe se ha propuesto añadir una incógnita más a la ecuación de elección entre cámara o tubeless. Parece que en un futuro no muy lejano tendremos una nueva opción con el nuevo sistema de doble cámara que ha desarrollado el fabricante alemán y que promete muchas ventajas: presiones más bajas, más agarre y disminución del riesgo de pinchazos… casi nada!
Si, y aunque aun no se conocen muchos datos, se espera que el concepto de esta ingeniosa idea sea muy similar al sistema TUbliss que ya se viene usando en el motocross. Cada cubierta se divide en dos secciones. La primera cámara, que es de alta presión y ronda presiones de unos 100psi, esta situada en la parte más cercana a la llanta. Esta cámara se encarga de hacer que el talón de la cubierta quede aprisionada entre ella y la llanta, con lo que la cubierta siempre ira en su lugar independientemente de la presión que lleve la segunda cámara, impidiendo además que haya fugas de aire. La segunda cámara es la encargada de la presión del neumático con un funcionamiento muy similar al del tubeless, por lo que incluso podríamos añadir liquido sellador para combatir los pinchazos.
Uno de los datos que más están dando que hablar es la presión con la que puede funcionar esta segunda cámara, que según comentan en Schwalbe, puede funcionar con presiones de unos 15 psi!!!. Más superficie de rueda en contacto con el suelo, lo que significa más agarre, más control y todo esto sin miedo a que la cubierta pueda destalonar. Una gran idea con un grandísimo potencial.
Con la ayuda de Syntace, Schwalbe pretende introducir en el mercado una de las innovaciones más grandes en el terreno de las cubiertas desde que el tubeless hiciese acto de aparición.
¿DOS CÁMARAS? ¿CÓMO?
Si, y aunque aun no se conocen muchos datos, se espera que el concepto de esta ingeniosa idea sea muy similar al sistema TUbliss que ya se viene usando en el motocross. Cada cubierta se divide en dos secciones. La primera cámara, que es de alta presión y ronda presiones de unos 100psi, esta situada en la parte más cercana a la llanta. Esta cámara se encarga de hacer que el talón de la cubierta quede aprisionada entre ella y la llanta, con lo que la cubierta siempre ira en su lugar independientemente de la presión que lleve la segunda cámara, impidiendo además que haya fugas de aire. La segunda cámara es la encargada de la presión del neumático con un funcionamiento muy similar al del tubeless, por lo que incluso podríamos añadir liquido sellador para combatir los pinchazos.
Uno de los datos que más están dando que hablar es la presión con la que puede funcionar esta segunda cámara, que según comentan en Schwalbe, puede funcionar con presiones de unos 15 psi!!!. Más superficie de rueda en contacto con el suelo, lo que significa más agarre, más control y todo esto sin miedo a que la cubierta pueda destalonar. Una gran idea con un grandísimo potencial.
Ahora vamos con la preocupación de los fanáticos del peso. ¿Cuánto penalizara este nuevo sistema? Pues según los datos que ha dado a conocer la marca alemana, su doble cámara rondará los 200 gramos, algo muy cercano a una cámara estándar.
¿Y para cuando tendremos entre nosotros este fabuloso invento? En principio esta idea de cubierta con dos cámaras se planea introducir de momento en el enduro, aunque en Schwalbe tendrían planeado introducir el sistema para cubiertas más ligeras y menos exigentes.Todos los rumores apuntan a que serán presentadas de manera oficial en el próximo Eurobike 2014, donde seguramente podremos conocer más a fondo el sistema, los precios y todo lo que nos queda por saber.
Seguro que después de esto, más de uno estará preparando la taladradora para ir haciendo hueco a este sistema… y sino al tiempo…
martes, 11 de febrero de 2014
VIDEO: DESCUBRE LAS 1.000 CURVAS DE SIERRA ESPUÑA
Dan Milner es un fotógrafo profesional que descubrió el mountain bike en 1985.
Su larga experiencia en la industria del MTB le ha permitido ver toda la evolución
del deporte con el paso de los años. Ahora ha conseguido llevar la vida soñada
de cualquier biker. De país en país fotografiando y grabando lo mejor que este
deporte puede ofrecer. Además de trabajar para marcas, Milner ha creado su
propia serie de vídeos bajo el título “Trail ninja”.
Aquí el vídeo sobre su experiencia.
Y en uno de sus último capítulos ha descubierto Sierra Espuña y sus excepcionales
recorridos para MTB. Entre ellos, el famoso sendero de las 1.000 curvas.
Su larga experiencia en la industria del MTB le ha permitido ver toda la evolución
del deporte con el paso de los años. Ahora ha conseguido llevar la vida soñada
de cualquier biker. De país en país fotografiando y grabando lo mejor que este
deporte puede ofrecer. Además de trabajar para marcas, Milner ha creado su
propia serie de vídeos bajo el título “Trail ninja”.
Aquí el vídeo sobre su experiencia.
Y en uno de sus último capítulos ha descubierto Sierra Espuña y sus excepcionales
recorridos para MTB. Entre ellos, el famoso sendero de las 1.000 curvas.
El trail ninja Dan Milner descubre todo lo que Sierra Espuña tiene para el mountain bike
lunes, 10 de febrero de 2014
ÁCIDO LÁCTICO: GESTIONAR EL DOLOR PARA MEJORAR EL RENDIMIENTO
Ácido Láctico: gestionar el dolor para mejorar el rendimiento
Ácido láctico. Solo escucharlo y a muchos ya se le ponen los pelos
de punta. Asociación de ideas inmediata. Dolor, agonía, sufrimiento.
Bueno, pues veamos un poco más sobre él, de donde sale y cómo
podemos vencerle… si es que se puede, claro.
El ácido láctico es un producto de desecho del metabolismo anaeróbico.
Su consecuencia es un aumento de la acidez en el organismo. Esa acidez
es lo que percibimos con tanto dolor cuando estamos dejándonos la vida
para coronar ese repecho cortito, que no sé porqué misteriosa razón,
siempre nos empeñamos en pasarlo a mil por hora. Veamos en que consiste
eso que llamamos el metabolismo anaeróbico.
EL TURBO
Para entender qué es y cuando actúa el metabolismo anaeróbico vamos a
pensar en el cuerpo humano como en un coche. Un coche que tiene dos motores.
Los dos funcionan a la vez pero son diferentes y cada uno participa más o
menos según lo que pisemos el acelerador del coche. Uno es un motor diésel.
Funciona con gasóleo (grasas). Es lento, pero seguro, fiable y muy resistente.
Si no piso mucho el acelerador es casi el único que funciona. El otro es un
motor de gasolina. Funciona con súper (glucosa). Es más potente, pero más delicado,
menos eficiente y dura menos tiempo. Este va empujando más según voy pisando
más y más el acelerador. Como todos los motores, los dos funcionan al quemar
el combustible (grasas y glucosa), y para esa combustión usan oxígeno
(son motores aeróbicos). Pero ocurre, que el motor de gasolina tiene turbo.
Si aceleramos mucho llega un momento en que el motor aeróbico (ni el diésel,
ni el de gasolina, ni los dos juntos) nos puede dar tanta potencia como le pedimos.
En ese momento entra el turbo. El turbo también usa, sobre todo, gasolina súper
(glucosa), pero no usa oxígeno para su combustión (es anaeróbico). De esa forma
se ahorra un paso en la cadena (desde que el cerebro pide más potencia, hasta que
el metabolismo energético se la da) y puede producir más energía por unidad de tiempo.
El turbo, como en los coches, tiene el problema de que consume muchísima gasolina,
es muy poco eficiente. Y, además, y aquí lo tenemos, produce un residuo: ácido láctico.
Al acumularse y aumentar la acidez muscular, el motor de gasolina no puede trabajar bien
y tenemos que levantar el pie para poder ir solo con el motor diésel. Este turbo nos
puede durar entre 20 segundos y 2 minutos, no más. Lo bueno es que el motor diésel
puede funcionar también quemando ácido láctico. Por eso, después de un rato yendo
despacio, habremos podido aclarar el músculo de ácido láctico y volver a usar el motor de gasolina.
Y UN BIKER… ¿USA EL TURBO?
Pues la respuesta, obviamente, es que depende. Si no queremos no, está claro.
Podemos dar paseos tranquilos usando solo el motor diésel, incluso podemos ir a un ritmo
fuerte pero sin llegar a meter el turbo, solo con el motor aeróbico de gasolina. Pero la pregunta
sería si para rendir al máximo en competición es necesario. Bueno, pues de nuevo, depende.
Si hacemos Rally, o Enduro, o Downhill, sí que va a haber momentos de la competición en
los que usemos el turbo (metabolismo anaeróbico). En Rally, podría llegar a ser decisivo
si hay llegada al esprint, aunque eso no es habitual. Lo más normal es que lo usemos durante
la carrera en algún repecho corto, o en algún ataque para descolgar a los rivales, como en
la imagen de la derecha. De todas formas debemos tener presente que no será nunca la
cualidad física más importante de un biker. En las pruebas de Maratón o larga distancia,
menos aún. Cuanto más tiempo seguido estemos en marcha, menos importante será el turbo.
Habiendo leído esto, lo lógico será pensar, “Si solo se usa en modalidades cortas, si incluso
en esas no es un factor clave, entonces, no hará falta entrenar esa cualidad física ¿no? ¡Bien!
¡No tengo hacer las series del infierno!”. Vaya, lo siento, pero resulta que no vas a tener suerte,
y te vamos a explicar por qué. Es cierto que el turbo en carrera lo vas a usar poco, pero resulta,
que todas las investigaciones científicas que han estudiado el tema han concluido que
entrenar el metabolismo anaeróbico, también mejora el aeróbico. Es decir, al usar mucho
el turbo entrenando, mejoramos también el motor diésel y el de gasolina. Incluso varias
de esas investigaciones se han planteado que la mejora en el metabolismo aeróbico es mayor,
teniendo en cuenta el tiempo de entrenamiento, entrenando aeróbico y anaeróbico que
solo aeróbico. Es decir, tendremos que entrenar con series cortas anaeróbicas para poder
rendir mejor en las carreras, aunque apenas usemos esa cualidad.
CÓMO ENTRENAR EL METABOLISMO ANAERÓBICO (ZONA 6)
Siguiendo con la clasificación de A. Coggan para las zonas de intensidad de entrenamiento
en ciclismo, tendremos que al ritmo anaeróbico le corresponde la Zona 6. Dentro de
este ritmo meteremos todos los esfuerzos máximos o casi máximos, que duren
entre 30 segundos y 2 minutos. Cuanto más cerca de 2 minutos, más estaremos implicando
la parte aeróbica. Aunque siempre, si lo hemos hecho correctamente, el limitante será
la saturación de ácido láctico en el músculo. El vaciado de los depósito de glucógeno
(el tanque de la glucosa de reserva) también puede llegar a ser limitante, pero sólo si no
hemos empezado la sesión convenientemente recuperados de sesiones anteriores.
Eso es importante. Estos entrenamientos pueden llegar a vaciar los depósitos de glucógeno,
por lo que será necesario la toma de hidratos de carbono al finalizar la sesión para poder
volver a entrenar bien al día siguiente.
Para entrenar la Zona 6 usaremos intervalos, con repeticiones y series. La duración de cada repetición será entre 30” y 1’30”. La recuperación entre repeticiones será la clave a la hora de regular la dureza de las mismas. El mínimo sería el doble del tiempo que hemos hecho en cada repetición, y el máximo cuatro veces más. Las repeticiones más cortas tendrán, en proporción, recuperaciones más largas. Podremos hacer entre una y las tres series. En caso de dos o tres series la recuperación entre ellas debe ser amplia, mínimo de 10 minutos, normalmente 15 ó 20 minutos.
La recuperación entre repeticiones y entre series será mejor hacerla pedaleando, para facilitar el aclarado del ácido láctico.
CONSIDERACIONES SOBRE EL ENTRENAMIENTO ANAERÓBICO
Es el entrenamiento más agresivo e intenso, incluso más que el de fuerza, a nivel de
sobrecarga fisiológica. Por esto no es recomendable para gente que lleva poco tiempo
de entrenamiento. El primer año vamos a conseguir iguales mejoras con otros métodos
menos agresivos. Es mejor reservarlo para más adelante. También deberemos dejar
mínimo 48 horas entre 2 sesiones de entrenamiento con este objetivo.
Ser siempre muy progresivos en su aplicación, empezando con sólo una serie y el rango bajo
o medio de repeticiones para posteriormente, ir subiendo de una semana a otra.
Haber comido, como mínimo, más de 2 horas antes del entrenamiento, y comida ligera y
fácil de digerir. La acidosis que provocamos en el organismo nos podría producir un corte de
digestión o, en un caso mejor, pero también incómodo, vomitar lo comido.
Se puede hacer en llano o en subida. Elige lo que te sea más cómodo o más específico
para tus objetivos. Este entrenamiento se hace mucho más llevadero con un compañero o en un grupo.
El pique siempre nos hace ir un poco más lejos. Y además, ¡compartir el dolor siempre lo mitiga!
lunes, 3 de febrero de 2014
YA ESTAN AQUI TUS OAKLEY NEWBIKERS...
ERES UN NEWBIKERS???...
...PUES CONSIGUE YA TUS GAFAS!!!
LAS OAKLEY NEWBIKERS
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